車体剛性は次のフェーズへ

今までは接地をしっかり確保できるサスペンション構造と、それを支えるボディー高い剛性が正しいと言われて来ました。

ヴィッツGRも同じ考え方です。

故にジオメトリー変化に優れるダブルウィッシュボーン式が良い、トーションビーム式は悪という話も良く聴きます。

実際は、設計目標に到達していれば、サスペンション構造はどれでも良いのです。コストやスペース、その他の事情で決まってきます。

無駄に凝ったサスペンションは、無駄な車両価格上昇や構造が複雑な故に耐久性低下、車内スペースの圧迫等、デメリットも沢山あります。

話が逸れましたが、この様なサスペンションですが、どれだけ優れたサスペンションを採用してもボディー側がヨレてしまう場合、走行中にジオメトリーは正しく出ていません。走行中のアライメントは設計狙いと異なる所へ行ってしまいます。

その時、小さいかもしれませんが、狙いと異なった動きをする事になります。目には見えませんが、そういった所が乗り心地に影響を及ぼします。

しかし、完全にヨレないボディーが作れるのか？と言えば、現実的にそれは不可能です。

どれだけ優れたシャーシでも、少なからず走行中は色々な箇所が弾性変形し、アライメントは変わってしまっています。これは、止めようがありません。

そこで、変形箇所をコントロールする事で、問題を回避する考えが生まれてきました。

最近は、ボディー側に柔構造を設けてサスペンションと連動するように弾性変形させる事でより良い乗り心地を目指した車も開発されています。綿密なシミュレーションにより実現した技術になります。

ただひたすら剛性を求めるのでは無く、

これからは、柔構造はいろいろな所で活用されると思います。

かつての零戦は、操縦系に柔構造を取り入れ、操作性をアップしていたのと同じようにです。

サーキットでの夏場の暑さ対策

暑さ対策とは言っても、車の話です。

サーキット走行等は特に、オーバーヒートの危険もありますので、クーリングラップを挟む等の対策をしっかり行いたい所です。

熱対策って何をやっていますか？

クーリングラップとは？

オーバーヒートはエンジンを壊してしまうリスクが高いので、しっかりクーリングを行って水温を下げる必要があります。そこで、使うのがクーリングラップです。

クーリングラップは、負荷を掛けずにゆっくりコースを走り、ラジエターに風を当てて冷却を行うものです。夏場は水温が上がってきたら減速し、水温をしっかり下げてください。

あっという間に潜在している熱で、見る見る水温が上昇します。

また、直ぐに停車させてしまうのは、ラジエターに風が当たらない為、冷却が遅くなります。

 止まっちゃダメです。

そもそも冷却水って何で出来ている？

冷却水は水分と防錆剤、消泡剤等から出来ています。ご存知の方も多いかと思います。

という事は、基本は水に準じた性能となります。

非常に優れた液体ですが、熱くなったお風呂の水が簡単に冷やせない様に、

温められた水は思ったより温度が下がらないものです。

しかも100℃で沸騰してしまう為、水路が気泡により塞がれてしまい冷却性能が著しく低下します。

水温が平気そうでもエンジンのパワーが落ちてきた場合は、冷却不足の可能性があります。水温上昇は、あとから遅れて来るので、直ぐにクーリングラップに切り替え、ピットに戻る様にしましょう。

実は水じゃない冷却液もある

昔サーキットを走っていた時の悩みはやっぱり熱ダレでした。数周でパワーダウンしてしまう状態で一度上がってしまった水温はなかなか下がらない状態でした。

そこで、ショップで勧められたのが、競技車両に使う冷却液でした。

エチレングリコールを配合した全液交換タイプの冷却液です。厳密に言えば水分が含まれていない訳ではありませんが、主成分は２価アルコールだそうです。

この液体は沸点が130℃を超え、100℃を超えても性能を発揮します。また、熱の吸収が水より良く、熱離れが良い為、冷却が促進されます。

水より熱しやすく冷め易い液体なのです。

競技屋さんは殆どの場合、レギュレーションでパーツ交換出来ない為、こういうアイテムで性能を落とさない様に工夫しています。

まとめ

この様な冷却液を使っているだけでも、後半のタイム落ちが抑えられます。

また、オーバーヒートにもなり難く、エンジンの保護にも繋がります。

ネックなのは、全液交換の為、冷却水路を一旦綺麗にする手間が必要という事です。不純物が混ざると性能が落ちる為です。

また、良いパーツはコストが高いという事です。

でも使ってみると、体感出来る位、違い過ぎて笑いが出ますよ。

オイル交換の時期について

昔は3500km毎にオイル交換をした方が良いと言われていましたが

最近の車は一年に一回程度の交換で十分なんだそうです。

実際は車検ごとのオイル交換しかしていない人も多いのだとか。

それでも、大きなトラブルは滅多に出ないそうです。

そこには大きな理由があります。

オイルのグレード

初めにSHグレードから紹介します。このオイルは1993年以降の車に適合したオイルの等級です。潤滑や防錆能力が高く、この頃のオイルから性能が良くなりました。

SLグレードより、劣化に対し強いオイルが作られる様になりました。耐熱性が高くなり、厳しい環境でも劣化に強いオイルとなりました。これは、環境負荷を低減する為、エンジンオイルの交換サイクルを伸ばす事が求められた結果です。

現在は、交換サイクルは2倍以上伸び、劣化に強いオイルが標準となっています。

エンジンにも違いが

実は、2001年以降はエンジンも環境対策に合わせ造りが変化しています。

今までのエンジンは、オイルによりシリンダーの気密を保つ構造になっていました。

オイルは爆発の熱にいつも晒される為、劣化を速める結果となっていました。

さらに排気ガスにも燃えたオイルが含まれ排ガス規制にも追従が厳しい状況となっていきました。

対応として、オイルで気密を保つ構造を辞め、ピストンとシリンダーの隙間を詰める様になりました。これによりオイルが熱を受ける面積を最小とする事が出来ましたが、シリンダーとピストン間の隙間は狭くなりお互いが傷ついてしまう恐れが出て来ました。オイル側には、狭い隙間に入り込む低い粘性と高い潤滑性が求められる結果となりました。

どの様なオイルを選べばよいか？

オイルは大きく分けて、3種類あります。100％化学合成油、部分合成油、鉱物油です。

この中で100％化学合成油が一番質が良いと考えて差し支えありません。

その次が、部分化学合成、最後に鉱物油の順番です。

このベースオイルの違いは、劣化速度の違いと考えれば良いと思います。

負荷を掛ける乗り方をする場合は、劣化に強い化学合成のオイルをお勧めします。

劣化を踏まえれば、化学合成オイルを超える鉱物油が存在しますので、探してみるのも面白いかもしれません。

鉱物油は価格が安いので頻繁に交換する事ができます。

また、オイルの表示ですが、SNが一番良いオイルで、その下がSMとなります。

SNグレードを選んでおけば間違いはありません。

あと、粘度や温度性能にも気を付けてください。

例えば、０ｗ-40であれば、柔らかめで高温まで対応します。

左の数字が冷間の粘度、右側が温間の性能。Ｗ40あればNA車なら殆ど大丈夫です。

ターボ車であれば、右側の数字が大きいｗ50等のオイルを選ぶと熱に強いオイルとなります。熱に強いオイルはだいたい粘度が高く、フリクションロスも大きいオイルとなります。

 熱の少ないエコカー等であれば、0-ｗ20等の柔らかいオイルがお勧めです。

粘度が低いオイルは燃費に良い影響を与えます。

まとめ

ヴィッツGRでは最新のSN規格で、粘度が低く対応温度がそこそこの０w-40辺りが良いのではないかなと思っています。

オススメはMobil 1™ 0W-40です。ヨーロッパのスポーツカーやGT-Rの純正指定オイルです。コスパに優れるオイルです。

あと、モービルはベースオイルを作れる数少ないメーカーですので、信頼性も高いと思います。

サーキットで走ってみませんか？

知ってるとは思いますが、サーキット走行って実は誰でも走れるんです。

意外と身近な存在だったりします。

最近の車は出来が良いので、タイムを狙わなければ十分楽しく走れます。

今乗っているヴィッツGRでも走る予定です。

自分が走り始めた理由

自分は過去、偶然友達が足回りをワンオフするからショップへ行こう！と誘われてお店に行ったのがきっかけでした。

そのショップの店員に、サーキット走ってみない？と声を掛けられ、走行会へ初めて参加しました。

走り出したら面白くて、そこからは、がっつり嵌ってしまいました。

サーキットの良い所

国際コース等は、それなりの敷居の高さがありますが、点在しているミニサーキットであれば、だれでも簡単に走る事が出来ます。

 メンテナンスがしっかり出来て居ればミニバン以外なら走る事が出来ます。一部、ミニバンでも走れる所もある様です。

やっぱり、走る為の場所なので、思った以上に安全です。クラッシュしても大きなケガをする事は少ない様に思います。

峠では腕を鍛えるのに限界があります。

時間が勿体ないので早々にサーキットで腕を磨くべきと思います。

サーキットの良くない所

場所が山の中とか、人里離れた場所に存在している事でしょうか。

地味に遠くて面倒な時もあります。

食料はコンビニで予め調達しておく事をお勧めします。その位、人の少ない場所に設置されているのが常です。騒音とかもあるし、仕方ないですね。

走行料金が一時間で5千円前後。高いと見るか・・・。

一番怖いのは、事故は全て自己責任。当てられても自己責任。もちろん単独でも自己責任。だれの責任にも出来ません。

そうそう、車両保険も使えません。

おっかねぇーｗ

まとめ

リスクもあるけど、走る場所だから概ね安全に走る事が出来ます。

無理はしない様に気を付けてください。

後ろから追いかけて来る車が居たら、その時は、さっと道を譲ってお先にどうぞが鉄則です。レースをしてる訳では無いので、追い抜かれても平気です（笑）周囲に気を配って、安全にサーキット走行を楽しんでみてください。

機会があればですけど、

読んでくれてる方と一緒に走れたら良いなと思います。

ヴィッツGRスポーツ“GR”の次期新型はどうなんだろう

ヴィッツの次期新型はどうなるのか予想してみました。

まず、ヴィッツの名前が消滅し、ヤリスと改名されるとの噂です。

グローバルに合わせて改名する流れの様です。

シャーシボデーは？

シャーシは待望の新型Bプラットホーム（TNGA化）組み合わされるエンジンは、新型エンジンが搭載される筈です。

トランスミッションもTNGA化されるので新型となり、新型のCプラットホームに搭載している物を流用するのかもしれません。

搭載されるとすればｉMTの6速となる筈です。

拡幅され、3ナンバー化される可能性があると思います。ヴィッツGRでは、205サイズのタイヤを装着していますが、インナーの容量不足によりハンドルの切れ角は大幅に減らされています。

オーバーフェンダー化を行い、トレッドの拡大とハンドルの切れ角を確保する様な気がします。

 ※ｉMTとは、フリッピング機能を付加している新型のトランスミッションです。

サスペンション　フロントストラット、リアトーションビームという一般的な構成のはずです。

搭載されるエンジンは？

GRモデルは恐らく、CH-Rやカローラに搭載されている1.2リッターターボが搭載となるのではないかと思います。

グレード構成は、

ベースグレードの1.0NA

ミドルグレードの1.0ターボ

HVグレードの1.5NA+HV

RSの1.5NA

RSは 1.5NAを新開発して搭載してくると思います。直噴化やバルブマチックを搭載し、115馬力とかそういう感じではないでしょうか。

新開発エンジンとシャシー軽量化に伴い、現行に比べて動力性能が一段改善されます。

ヴィッツGRは1.2ターボをブーストアップで搭載し、125馬力位を発生させるのではないでしょうか？これにより、ノーマルRSより一段上の性能を得る様になります。

まとめ

10年選手から最新に更新される訳ですので、

現行からの進化は凄いんじゃないかなーなんて思います。

特にGRは、クラス上のエンジン等を搭載して、ノーマルグレードとは明らかにスポーツ性が異なる様にしてくる筈です。

手間の掛かる持ち込み登録を廃止する事もあると思います。

GR用のグレードを設計から織り込みしてくるかもしれません。

いずれにしろ楽しみですね。

GRブランドがなんとなく割高な感じがする理由

GRブランドはコスパが悪い。

あの性能で、この金額を払うなら、別の車種がいい。

なーんて聞きます。

GRブランドの車種は、

GRスポーツ

GRスポーツ”GR”

GRスポーツ”GRMN”

と構成されており、GRスポーツは一般的なスポーツタイプ。

 GRスポーツ”GR”以降はチューニングカーとなっています。

実は工場のラインでは、工数（時間や設備）は限界があります。

なんでも取付や加工を追加できる訳ではありません。

通常の車両より手間を掛けている為、

ライン内で完成しないのがGRスポーツ”GR”以降のモデルです。

故に改造車扱いとなる訳です。

カタログ数値を上げる様な安易な手法ではなく、

玄人好みのボデーを鍛える方向へ舵を切っているのはすごい事だと思います。

安い肉で大盛牛丼と、良い肉やだしに拘った料亭の牛丼みたいなものかと。

どちらがGRを指しているかわかりますか？

料亭は言い過ぎかなｗ

ヴィッツGRスポーツ“GR”の純正 POTENZA RE050

サーキットへ行くぞ！と言いつつまだ行けていないので、

口だけじゃん！って感じになってきました。

これから暑い季節で、サーキット走行は厳しい季節なんですけどね。

そんななか、やっぱり、タイヤ選びは気になる所です。

折角なら走りに拘ったモデルには、

それなりのグリップがあるタイヤを選びたいところです。

ヴィッツGRは標準でブリヂストンPOTENZA-RE050が装備されています。

車格的に贅沢な気もしますが・・。

このタイヤはグリップと、静粛性、ウェットグリップのバランスが取れたタイヤです。

純正タイヤの中でも高性能なタイヤです。

スポーツ車に多く採用されていますが、グリップ重視という訳では無く、

コンパウンドは柔らかめで乗り心地が良く、普段使いで問題はありません。

 その代わりに減りが早いそうです。

純正ながらグリップも十分あり、ワインディングを流す様な走り方に向いていると思います。万が一、タイヤが滑り出しても、急激な挙動が出ないので誰にでも扱いやすいタイヤです。ここまでは、口コミ的な話。

お値段はヴィッツGRの標準サイズ205/45/17で一本　¥37,476（定価税込み）

市販カタログに無いサイズなので、ヴィッツGR専用で、ディーラー専売のモデルではないかな？と思います。

よって、割引も期待できず・・・結構値が張るタイヤとなっています。

次も同じタイヤで！とはなり難いですね。

 値段は張りますが、万人向けでスポーツ車の純正にふさわしいタイヤだと思います。

初めは、リハビリ兼ねてこの純正のままで走ってみようと思っています。

ここから後日談

サーキット走ってきました。

グリップはかなり高いです。ヴィッツGRのパワーならそれこそ十分というパフォーマンスです。

若干、熱が入りやすく柔らかい印象です。すぐ垂れる訳ではありません。

耐摩耗性は低く、消耗が激しい様です。

左右に負荷を大きく掛けるとゴムが動いて熱が入る様なイメージです。

スポーツ走行にはスポーツ走行用のタイヤの方が良いのかなという気がします。

とにかく、柔らかい。

そんな感じです。