ヤリスってどうなの？シートが気になる・・。

toyota.jpこのページを見ていてヤリスのシートで気付いた事があります。

もしかしたら・・・ですが・・。

ヤリスシート

シフト周りの画像です。上のリンク内より参照しています。

助手席の座面先端をよーく見てください。なにやら樹脂部品が付いています。

別の画像でみると、太ももに合わせた形状となっている様です。

レストがどの程度まで上げられるか分かりませんが、コンパクトカークラスではあまり見かけない装備だと思います。

東京モーターショーでも展示されている様ですが、外装は確認できても内装はしっかりと確認できません。ヴィーナスフォートにも展示があるとの事ですが、こちらも車内は公開されていません。

参照している画像はCATIAの3Dを基に作成しているCGの筈ですので、

設定があるのは保々間違いありません。

どの時点のデータかという問題はありますが、仕様に無い又は仕様から削除があった、としたらこのデータでCGは作りません。MOPもしくは上位グレードに設定があると思われます。

コンパクトカークラスでこの装備を設定するという事は、ヤリスは廉価よりある程度、装備面や質感といった所が重視されている事が判ります。

ヤリス＝廉価

という図式を壊しに来ているのかもしれません。

ヤリスは2月発売との事。

楽しみですね。

新型ヴィッツ改めヤリスってどうなの？肝心のエンジンは？

新型ヴィッツ改めヤリスのエンジンってどうなの？

現行ヴィッツGRは1.5Lの1NZ-FE109psでしたのでパワー不足というか、湧き出るようなパワー感があるという車ではありませんでした。

ヤリスGRでは、

余裕の加速を見せて欲しい・・

などと思ってしまいます。

ヤリスでも1.5Lが設定されています。

3気筒化される様で、直噴化とバルブ挟角の拡大が行われている様です。

まず、3気筒化のメリットは、動力性能の向上が見込まれます。1気筒当たりの排気量が増える為、一回の爆発力が高く、蹴りだす力が強くなります。その代わり、デメリットとして蹴りだしが強くなった上に、爆発間隔が広くなる為、振動が大きくなります。

バランスシャフトでも付くのかもしれません。

または、エンジンマウントの工夫で凌ぐのかもしれませんね。

あと、バルブ挟角の拡大が行われている事に注目です。

1NZでは、バルブ挟角はかなり狭くされていました。これは、燃焼室が小さく出来る為、高効率エンジンに必要な構造でした。反対に高出力化にはバルブ挟角が広い方が有利でした。多くの空気を取り込む為、バルブを大きくする必要がある為です。

今回のヤリスは、直噴化と合わせて、バルブ挟角が拡大されている様です。

つまり、バルブが大型化され、空気を多く取り込める構造となったと思われます。

多少は出力アップが期待出来そうです。

とはいえ、ヤリスGRは1.5Lターボエンジンを搭載する等、一般グレードとの差別化を明確にして欲しいなと思います。MTを積めばスポーツというのは、どうかなと思います。

新型ヴィッツ改めヤリスってどうなの？

ヤリス外観

新型ヤリスですが、先代に比べて小振りになりました。

特に、リアゲートの傾斜が大きくなり荷室が明らかに小さくなっています。

合わせて後席のヘッドクリアランスも小さくなっている様ですが、実際はあまり気にならないと思われます。着座位置はヒップポイントが下げられいますが、ホイルベース拡大に伴って前後方向の居住性は概ね同等なのではないでしょうか。

それにしても、ルーフから弧を描いてリアに流れる優美なデザインになりました。

リアゲートのスポイラー一体形状（ブレンディングボデー）も面白いと思います。

空気の流れを意識している事が良くわかります。

ヤリス　リア周り

今までが、箱型からの延長線に居るデザインだった事から考えると、小さくても広い車から、小さい車になったという事でしょう。

横方については、正面から見た時のルーフへのアプローチが絞り込まれている様に見えますので、

圧迫感がありそうです。

故に、包まれている感が出ているので、意見が分かれそうです。

内装です。

ヤリスインパネ

画像参照

トヨタ ヤリス | New Yaris 2020 DEBUT!日常に、躍動を。走りに、感動を。 | トヨタ自動車WEBサイト

内装は、現行よりかなり進化しています。

今回のインパネは上下分割にして複雑な形状に挑戦しています。

途中に棚形状が設けられており、最近のトヨタの流れに合わせたデザインです。

ただ、曲線を多く使い柔らかなイメージを醸し出しています。

近年のトヨタ車の中でも秀逸なデザインかと思います。

空気抵抗の低減の為でしょうか、ガラスが傾斜した分、インパネの奥行きが増しており、しっかりとしたインパネの印象となりました。

ディスプレイはインパネ上部中央に設定されており、インパネから生える形で設置されています。このデザインにより、ディスプレイが上方へ位置している為、

視認性が向上しています。

また、ウィンド投影型のHUDも当然ながら設定されています。

ヤリスでやっと他社同等のレベルの装備が付きました。

コンソールからのインパネへのアプローチもスッキリとしており、デザイン性を高めて安っぽさを払拭しています。現行はかなりコストダウンが厳しい車両だった為、今回はしっかり作りこんでいる様です。

さらに、フロアシフトをコンソールシフトへ変更し、

操作性と高級感を向上させています。

ヤリスの場合は、安っぽさの払拭を上手く行っているという意味です。

コンソールの高さ（大きさ）は高級度合いのイメージを左右する要素の一部だからです。コンソールの小さい車は、頑張っても高級車は見えません。

ヤリスは構造上、フロントシート横のセンターコンソールは小さく、低い物しかありませんが、コンソールをインパネと比較的高めの位置で繋げる事で、上手く質感を纏めていると思います。

この作りからも、スペース効率の車から運転を楽しむ車へ変化している事がわかります。

この変化を市場がどう捉えるか楽しみです。

新型ヴィッツ改めヤリスがTMSで公開か？

TMS東京モーターショーで新型ヤリスが公開されるかもという噂をネット界隈で耳にする様になりました。

本当でしょうか？

私の予想では、公開はありえると思います。

とはいえ、展示があっても来春発売の車ですので、近くまで寄れる場所での展示はまず無いと考えています。

外観は、ニュルンベルクをテスト走行していると思われる写真から推測すると、現行ヴィッツよりルーフが低くなり、フロントガラスも傾斜させた、空力を意識したボディラインの様です。

室内は狭くなるのでしょうね・・。

さらに、リアゲート中腹に付いているスポイラー形状は、ブレンディング形状となっており、車体形状のみで空気を整流し、車体の安定を計っている様です。

新型Bシャーシで車体剛性も高めて来ると思われますので、どれ程進化したのか楽しみです。

自分はとりあえず、ヤリスの展示有無に関わらず、TMSへ足を運ぶ予定です。

オルガンペダルに思う事

アクセルペダルをオルガン式している車が増えてきています。

でも、自分はオルガン式が手放しで良い仕組みとは思っていません。

海外の走行時間が長い、環境であればペダルに足を置き易いオルガン式ペダルは運転が楽なのかもしれません。足首の力で操作する為、力が入り難くコントロール性は劣ります。

日本では発進と停車を繰り返すことが多く、コントロール性の高いペンダント式が好ましいと思います。

オルガン式アクセルを推す方々は、踵を中心に足首を回すことでアクセルとブレーキが踏めると言っています。つまり、踏み替えが不要だと。

踏み替えが踏み間違えの要因だという事を述べる方もいます。

でも、

そもそもがアクセルからブレーキへ踏み替えするは必須の動作となります。

ブレーキは力が必要なので、踏み付ける操作が必要だからです。

それほど、力が要らない様に思われるブレーキですが、本来はそれなりの踏力が必要になります。車はブレーキ操作を軽くする為、踏力をアシストしています。

エンジン負圧や電動ポンプを使用して油圧を高める様に出来ています。

この機能により、軽い力でより強力なブレーキを掛ける事ができる様になっています。

ブレーキは現在でもシリンダを使用した油圧系を使用するアナログな機構なのです。

HV車でも、通常は回生をぎりぎりまで行い、最後にブレーキが掛かるという複雑な仕組みですが、電源喪失するとソレノイドが機械的に閉まる為、通常の油圧操作と同じになる様になっています。もちろん、電動の油圧アシスト機構は働きませんので、踏みごたえはかなり重たいです。これはコンベ車も同様でエンジンが止まる事で、ブースターからの油圧アシストが無くなる為、同じように重たくなります。

ブレーキ時に何らかの理由で、エンジンが停止したり、HVシステムがダウンしたりした場合、踵を付けたブレーキの踏み方では踏み切れず、ブレーキが掛からない事態があり得ます。

踵つけてブレーキ操作をする事自体が間違いなのです。

自動車評論家が推奨するとか意味がわかりません。

ブレーキがバイワイヤー化された車ならいざ知らず。

自動車評論家も技術者じゃないから、そういう所は素人的な発想なのでしょうか？

お仕事だから？「本当は違う！」って思いながらそう言っているのか・・・。

北米ヴィッツは...

北米ヴィッツはデミオのOEMの様ですね。

元々、噂はあった話でしたが、本当にそうなるとは思いも寄りませんでした。

このOEMですが、外側をちょっと変更するくらいでしょ？と、簡単そうに見えます。

ですがそれなりに手間が掛かっています。

開発するより安いというだけです。

理由は、OEM先のトヨタの基準があり、部品ひとつ一つ準拠する必要があるからです。

特にトヨタの基準は細かいので、マツダに無い基準を満足させる必要があります。

補足しておきますが、基準は細かければ良いという話ではありません。

過剰な品質・規格はコスト面で不利になります。

本当に必要な基準をしっかり守れば良いのです。

トヨタは販売台数が多い為、

基準に取り込むきっかけとなったケース・スタディが多く、やりすぎとも思える基準があるのは事実です。

とはいえ、

自動車メーカでも屈指の高い基準で車を開発しています。

マツダ側はトヨタ基準に準拠する為、

トヨタ向けに新しく図面を書き直す必要があります。合わせて、設計変更も相当行っている筈です。

それに合わせて、今まで設定していなかった部品基準や、組み付け基準を設定し、部品測定方法を決める必要があった筈です。

※マツダの内装は、基準設定が甘いです。

その為、マツダ車の組立は建付け管理が甘く、出来なりとなっているのが実態。

 その差が品質の差となっています。

マツダ車も品質が上がったと言われていますが・・・

自動車のOEMは簡単そうで実はなかなか大変なんです。

 過去、スバルも86を共同開発する際は苦労した様です。

この様なOEMの話しは、トヨタは北米ヴィッツを辞めるという判断だと分かります。

北米ヴィッツは旨味がないという事で、マツダへ移管し、空いたラインで別の車を生産するのでしょう。

デミオの方がヴィッツより設計が新しく、ユーザーに取って良い事だとは思います。

コストパフォーマンスに重きを置くユーザーが多い車種なので、ヴィッツより品質が劣るがデザイン性に優れるデミオの方向性はニーズに合っていると感じます。

今後、登場するヤリスは欧州・国内向けはBプラットホームの頭出しとなる筈ですので、北米ヴィッツとは別車種となります。

個人的には、ヤリスの方が気になります。

トヨタがようやくEVに舵をきった？おそすぎる？大きな誤解について

どうもナガラです。

最近、トヨタがやっとEV開発へ舵をきったが、判断が遅いって記事を見かけました。

この話は本当か？自分なりの考えを紹介したいと思います。

まず、EV開発に遅れているというのは、全くのでたらめです。

その基礎技術は、すでに確立されています。

作ろうと思えば出来るという事で、今までは儲からないから作らなかっただけです。

それに、トヨタの考えるエコに合致しないという理由もあります。

まず技術的の問題ですが、EV車の方が簡単な仕組みであるのは周知の事だと思います。トヨタ自動車はすでにパラレルHV車を10年以上開発・量産させており、自動車産業では電機技術において技術の蓄積が多い企業です。

トヨタのHVは、ご存知かもしれませんが、EV車にエンジンも載せて都合よく切り替えて使っている様な仕組みです。

プリウスからエンジンを取り外し、バッテリーをもっと大きくしたうえで、EVモード固定で走らせればEV車になってしまいます。

また、エコに合致しないという部分については、電力は発電所から終端の充電装置まで届くのは元の40％程度という話があります。イメージより電気で車を走らせるというのは効率は良くないのです。

そして、ガソリンエンジンの効率はおおよそ40％程度と言われています。

表すと

EV車・・・

熱エネルギー→運動エネルギー→電気エネルギー→運動エネルギー

ガソリン車

熱エネルギー→運動エネルギー

電気エネルギーで走る為には、燃料からエネルギー変換を繰り返す必要があるのです。

エンジンは多少熱効率が悪くても、EV車より効率的なんです。

ガソリンエンジンの一番効率が悪い加速時はエンジンを使わない様にして、巡航時はモーターで走るより効率の高いエンジンで走行する。減速時は運動エネルギーを回収して、電気エネルギーとして蓄える。

こうしてエンジン車とEV車の良い所取りを目指したのがトヨタのHV車なのです。

なんで、わざわざ難しい機構のHVを開発したか、自動車ライターさんはそこを考えて欲しいものです。

EV車造るって言いだしたのは、中国や欧州の規制がらみで、今後、環境性能が高くてもEV車しかダメって規制が入るのを見越しての事です。

出来る出来ないじゃなくて、やるやらないって判断の問題です。

別にEVに舵を切ってる訳じゃないですよ。

あくまで、コンベショナルエンジンが軸で地域やニーズに合わせているだけです。