ヴィッツGRスポーツ”GR”ってどうなの?

ヴィッツGRスポーツ”GR”の購入を決めたフェルさんのお話です。

オルガンペダルに思う事

アクセルペダルをオルガン式している車が増えてきています。

自分は良い事とは思っていません。

 

走行時間が長い、海外の事情であれば軽く載せておけば良いので楽なのかもしれませんが、発進と停車を繰り返す日本の道路事情を考えると、コントロール性の高いペンダント式が優れていると考えます。

 

オルガン式アクセルを推す方々は、踵を中心に足首を回すことでアクセルとブレーキが踏めると言っています。つまり、踏み替えが不要だと。

踏み替えが踏み間違えの要因だという事を述べる方もいます。

 

でも、オルガン式アクセルが優れているならば、ブレーキペダルは何故、オルガン式にしないんでしょうか?

 

ブレーキは力が必要なので、踏み付ける操作が必要だからです。

ブレーキの操作は現在でもアナログなんです。HV車でも、電源喪失するとソレノイドが機械的に閉まる為、通常の油圧操作と同じになります。もちろん、油圧アシストはありませんので、かなり重たいです。これはコンベ車も同様でエンジン停止により同じように重たくなります。

 

踵つけてブレーキ操作をする事自体が間違いなのです。

 

自動車評論家が推奨するとか意味がわかりません。

ブレーキがバイワイヤー化された車ならいざ知らず。

 

自動車評論家も技術者じゃないから、そういう所は素人的な発想なのでしょうか?

お仕事だから?「本当は違う!」って思いながらそう言っているのか・・・。

北米ヴィッツは...

北米ヴィッツはデミオのOEMの様ですね。

元々、噂はあった話でしたが、本当にそうなるとは思いも寄りませんでした。

 

このOEMですが、外側をちょっと変更するくらいでしょ?と、簡単そうに見えます。

ですがそれなりに手間が掛かっています。

開発するより安いというだけです。

 

理由は、OEM先各社に基準があり、部品ひとつ一つ準拠する必要があるからです。

特にトヨタの基準は細かい※ので、マツダに無い基準を満足する必要があります。

※基準は細かければ良いという話ではありません。過剰な品質・規格はコスト面で不利になります。本当に必要な基準をしっかり守れば良いのです。

トヨタは販売台数が多い為、基準に取り込むきっかけとなったケース・スタディが多く、やりすぎとも思える基準があるのは事実です。

 

基準が異なる事や、図面の書き方等、トヨタ向けに新しく書き直す必要があります。承認図と言います。

それに合わせて、今まで設定していなかった部品基準や、組み付け基準を設定し、部品測定方法を決める必要があった筈です。

※マツダの内装は、基準設定が甘いです。

その為、組立は建付け管理が甘く、出来なりとなっているのが実態。

 

OEMは簡単そうで実はなかなか大変なんですよ。

 

でも、この様なOEMの話しを聞くと、トヨタの北米ヴィッツは実質的に撤退なんだなと分かります。

北米ヴィッツは旨味がないという事で、マツダへ移管し、空いたラインで別の車を生産するのでしょう。

デミオの方が現号北米ヴィッツより商品性が高いので、ユーザーに取って良い事だとは思います。また、品質よりコストパフォーマンスに重きを置くユーザーが多い車種なので、デミオの方向性は合っていると感じます。

 

ヤリスは欧州・国内向けはBプラットホームの頭出しとなるよなので、北米ヴィッツとは別車種となります。

こちらの方が気にはなります。

 

 

 

 

トヨタがようやくEVに舵をきった?おそすぎる?大きな誤解について

どうもナガラです。

 

最近、トヨタがやっとEV開発へ舵をきったが、判断が遅いって記事を見かけました。

この話は本当か?自分なりの考えを紹介したいと思います。

 

まず、EV開発に遅れているというのは、全くのでたらめです。

その基礎技術は、すでに確立されています。

作ろうと思えば出来るという事で、今までは儲からないから作らなかっただけです。

それに、トヨタの考えるエコに合致しないという理由もあります。

 

まず技術的の問題ですが、EV車の方が簡単な仕組みであるのは周知の事だと思います。トヨタ自動車はすでにパラレルHV車を10年以上開発・量産させており、自動車産業では電機技術において技術の蓄積が多い企業です。

トヨタのHVは、ご存知かもしれませんが、EV車にエンジンも載せて都合よく切り替えて使っている様な仕組みです。

プリウスからエンジンを取り外し、バッテリーをもっと大きくしたうえで、EVモード固定で走らせればEV車になってしまいます。

 

また、エコに合致しないという部分については、電力は発電所から終端の充電装置まで届くのは元の40%程度という話があります。イメージより電気で車を走らせるというのは効率は良くないのです。

そして、ガソリンエンジンの効率はおおよそ40%程度と言われています。

 

表すと

EV車・・・

熱エネルギー→運動エネルギー→電気エネルギー→運動エネルギー

ガソリン車

熱エネルギー→運動エネルギー

 

電気エネルギーで走る為には、燃料からエネルギー変換を繰り返す必要があるのです。

エンジンは多少熱効率が悪くても、EV車より効率的なんです。

 

ガソリンエンジンの一番効率が悪い加速時はエンジンを使わない様にして、巡航時はモーターで走るより効率の高いエンジンで走行する。減速時は運動エネルギーを回収して、電気エネルギーとして蓄える。

こうしてエンジン車とEV車の良い所取りを目指したのがトヨタのHV車なのです。

 

なんで、わざわざ難しい機構のHVを開発したか、自動車ライターさんはそこを考えて欲しいものです。

 

EV車造るって言いだしたのは、中国や欧州の規制がらみで、今後、環境性能が高くてもEV車しかダメって規制が入るのを見越しての事です。

出来る出来ないじゃなくて、やるやらないって判断の問題です。

 

別にEVに舵を切ってる訳じゃないですよ。

あくまで、コンベショナルエンジンが軸で地域やニーズに合わせているだけです。

ヴィッツGRスポーツ”GR”って、アルカンターラ使ってるんです

アルカンターラってご存知ですか?

高級な合皮の事なんですが、下手な本革を超える様な高級素材です。

 

このアルカンターラは、合皮の持っているメンテナンス性や耐久性と高級本革のスエードの手触りを両立した素材(表皮)なんです。

一般的にはウルトラスエード等と呼ばれる様です。

 

特に、シートの背中や座面に使われる事が多く、汗に強く滑り難いという特性が生かされています。また、手触りはスエードその物と遜色が無く、触感に優れている為、高級車に多く使われています。

 

実はこの素材、ヴィッツGRに使われている素材です。

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背もたれの部分は、アルカンターラのパーフォレーションとなっています。

ドアトリムの一部にも同様の素材が使われています。

 

高級な素材なので、ヴィッツの様なコンパクトカークラスではなかなか使用されない素材で、座り心地の良い上質な乗り味を実現しています。

 

そして、このアルカンターラは上質感の演出だけでは無く、スポーツ走行に寄与する働きも持っています。

日常ユースで窮屈なバケット形状では無く、アルカンターラを背中、座面に配置する事で、身体の動きを抑え、スポーツ走行でも身体が動かずホールドされる効果を生み出しています。

 

モータースポーツでもアルカンターラを滑りを抑える素材として使用しています。

 

まぁ、何が言いたいかというと、

ヴィッツGRは高品質な部品を多く取り入れている車なので、実は結構お得なんだよって話です。

 

値引きも拡大している様なので、これから車買うよって方は見て触って、試乗してみても良いかもしれません。

タイミング次第かもしれませんが、イベント等でプロドライバーの同乗走行が開催されている場合があります。その時はホールド性を体験してみてみるのも良いかもです。

 

 

ヴィッツGRスポーツ”GR”プロドライバーの走り

先日、プロドライバーの横に乗せて頂く機会がありました。

車はもちろんヴィッツGRです。

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とはいえ、タイムアタックをする訳では無いので、お遊び走行のレベルではありますが・・。

それでも、ポイントポイントで限界近い走行を挟んでいただけました。

 

思った事は、加速は自分の運転と同じ位。仰け反る様な加速は無い・・。

プロが運転しても直線加速は、自分の運転と同等かなと。

まぁ、直線の加速は保々車の性能ですから、腕の差は大きく出ない所ですけどねW

 

ブレーキはやっぱり良く効く。

自分の思う位置よりワンテンポ奥で踏んでいます。

行けると思っていた領域の半信半疑だった答えを得てしまった状態です。

ただ、自分ならもう少し手前からブレーキします。

タイヤが勿体ないW

やっぱりヴィッツGRはABSの制御が良くて、ノーズダイブしない。

EBD制御のたまものかもしれません。

スターレット時代はEBDは無いので、FF車はブレーキングによりフロント荷重が極端に増え、ブレーキングアンダーを発生させたり、リア荷重が抜けて不安定となりオーバーステアーを誘発したり・・。

ヴィッツGRは吸い付くようにフロント・リアが沈み込みます。

電子制御がスポーツ走行でも邪魔にならないセッティングがされている様です。

※TRC・ESCはオフです

 

 

コーナーリングは、フロントタイヤの横グリップに任せて曲げる・・。

今の車の走らせ方は多分これが正解なんだろうなという走らせ方でした。

ゴリゴリって曲げてました。

タイヤが減ってるなっていう感じが伝わってきますW

 

ああ、

そうそう、ヒールトゥがめちゃくちゃ上手い!

ドンピシャで回転を合わせて来る。ギアチェンジで発生する回転差分をきっちり合わせて来る。流石プロ。

 

今回、プロの横に乗せて頂いて、分った事は綺麗に走ると遅い。

スターレットはタイトロープを渡る様に、すべて予定調和という走らせ方をしていました。でも、タイヤの性能が上がってきた事で、車の走らせ方が変化しているというのを実感しました。

タイヤのグリップを使い切って走る。これに尽きます。

つまり、ゼロカウンター走行ではなく、タイヤを進行方向へ向け続ける様な走らせ方が正しいのかもしれません。ハンドルで曲げる的な。

 

ともかく、ここまでは行けるよという線を頂いたので、

また今度、サーキットへ行っておさらいをしてきたいと思います。

その時はまた記事にします。

 

ヴィッツGRスポーツ“GR”前の人の自動洗車機が止まった!

ズボラですが、普段は自動洗車機で済ませてしまっています。汚れて来たので、洗車に行ったのですが、前の車さんがドアミラーを畳み忘れて洗車しまった様です。

緊急停止が掛かって、止まってしまいました。

 

こういう事は初めて見ました。

まぁ、実際は良くある事だとは思うのですが、自分が遭遇するのは初めてでした。

写真はスタッフさんが洗車機を復帰させている所です。

こういうエラーは、意外と手間が掛かるものなんですね。

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ここの自動洗車機は純水仕上げでお気に入りの場所です。

拭き残しがあってもシミが出来ないという触れ込みです。

 

この純水とは、不純物が含まれない水だそうです。

そもそもシミの原因は水に含まれるカルシウム等の溶け込んでいる物質が水の蒸発に伴って残ってしまい跡を残すので、不純物が無ければ後は残りません。

純水って普通に買えるらしいです。

主に工業用や塗装の薄めの為に使うらしいです。洗車に使えないかな・・。

 

飲料用の純水というのもありがすが、何が違うんだろう。

 

この後、自動洗車機にざぶざぶと洗ってもらって車は綺麗になりました。

とはいえ、水垢の後やシミの様な跡が目立つ様になってきました。

 白い車はそういう所が欠点ですよね。

 

そうそう、この洗車機はキーパーラボの工房に併設されており、コーティングのメニューもしっかり目に付く所に掲示されてバッチリ宣伝されています。

どうやら、キーパーコーティングなら一度表面を綺麗にしてからコーティングするらしいです。洗っても取れない汚れは一旦綺麗に磨いてもらって、コーティングを施工してもらうのもアリだと思います。

 

お値段はやや高めですけど、外装のメンテナンスは必要ですから、手間が無く、綺麗さを維持できるなら安いくらいなのかもしれません。

 

 

ヴィッツGRスポーツ”GR”ブレーキパッドの選び方

制動力を考えて、社外のブレーキパッドを使う場合があるかもしれません。

ヴィッツGRだけの話ではありませんが、良かったら参考にしてください。

 

普段使うのであれば、純正でも殆ど問題ありません。

社外のブレーキパッドも制動力は純正と大きくは違わない様に思います。

ただ、ブレーキタッチや制動力の立ち上がりが良くなっている様です。

その代わり、純正より耐久性が低い様に感じます。

温度帯は50℃~200℃くらいの物を選べば良いと思います。

 

ちなみに、ヴィッツGRの純正パッドはかなり出来が良いです。

低温から高温まで良く効くパッドが入っています。タッチは良く扱い易い素晴らしいブレーキパッドが奢られています。欠点は純正ではありえない程のダストが出る事です。実用で考えるとマイナスかもしれません。とはいえ、経験上ダストが出るパッドは効きが素晴らしい事が多いです。

今の自分なら純正で十分です・・。

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では、ガチ勝負で選ぶブレーキパッドは?

ストリート用?いえ、この手のブレーキは性能的に中途半端です。

多少の性能アップの為に耐久性を削って実現している様なジャンルです。

サーキットで使うとすごく消耗しますし、多少の熱ダレが気になるクラスです。

 

そして、良く在るダスト少な目タイプ。

絶対的制動力を求めながら汚れるのが嫌。その時点で、その方は上には上がれません。

ブレーキの鳴きが嫌なので、鳴きが少ないタイプ。これも一緒です。

 

ブレーキは簡単に言えばパッドがローターを引っ掻きながら抵抗を発生させています。なのでカスは出るし、硬い物質(融点が高い)であれば擦れる音が出るのは当たり前です。

走る車で綺麗な車は、ヘタレかショップのデモカーぐらいです。

 

オススメのブレーキパッドとは?

一番のお勧めはラリー競技用です。なかなか売っていないと思いますが・・。

ラリー競技は、公道を通ってSSまで移動して、そこから全開で走る事になります。

 

つまり、公道での使用が普通に出来る必要があるという事になります。

言い換えると、低温でも制動力が確保されているという事です。

 

サーキット仕様は温度が下がると著しく性能が落ち、公道は禁止もしくは控えてくださいと注意書きがあります。

 

そして、ラリーのSSは、ウォーミングラップはありません。いきなり、全開スタートです。低温からしっかりブレーキが効かないと困るのです。

また、距離も5km~10kmを走り切る必要があります。

途中で熱ダレ等を起こしてしまっては、谷底へ向かってしまいますので、それなりの耐熱も確保する必要があるのです。

 

そんな理由から、ラリー用のブレーキパッドは、低温~高温まで制動力を確保する幅広いレンジをカバーする事が求められているのです。

さらに、このパッドは、熱が入っても、ブレーキの効き方は殆ど変わりません。

各温度域でブレーキ特性を合わせているのです。

変化があると、ブレーキの温度域で操作性が変わってしまい、安定して走行できなくなってしまう為です。

 

なので、

全日本ラリークラスにブレーキを供給しているメーカーは多くありません。

 

絶対制動力ではサーキット用には及びませんが、日本のラリーはWRCよりパワーがある車が多く参加してる競技で、ブレーキは重要なパーツになります。

 

こんなブレーキパッド使ってみたくありませんか?

量販パーツには無い、勝つためのパーツの凄さが分かりますよ。

 

ぜひお試しあれ。