今までは接地をしっかり確保できるサスペンション構造と、それを支えるボディー高い剛性が正しいと言われて来ました。
ヴィッツGRも同じ考え方です。
故にジオメトリー変化に優れるダブルウィッシュボーン式が良い、トーションビーム式は悪という話も良く聴きます。
実際は、設計目標に到達していれば、サスペンション構造はどれでも良いのです。コストやスペース、その他の事情で決まってきます。
無駄に凝ったサスペンションは、無駄な車両価格上昇や構造が複雑な故に耐久性低下、車内スペースの圧迫等、デメリットも沢山あります。
話が逸れましたが、この様なサスペンションですが、どれだけ優れたサスペンションを採用してもボディー側がヨレてしまう場合、走行中にジオメトリーは正しく出ていません。走行中のアライメントは設計狙いと異なる所へ行ってしまいます。
その時、小さいかもしれませんが、狙いと異なった動きをする事になります。目には見えませんが、そういった所が乗り心地に影響を及ぼします。
しかし、完全にヨレないボディーが作れるのか？と言えば、現実的にそれは不可能です。
どれだけ優れたシャーシでも、少なからず走行中は色々な箇所が弾性変形し、アライメントは変わってしまっています。これは、止めようがありません。
そこで、変形箇所をコントロールする事で、問題を回避する考えが生まれてきました。
最近は、ボディー側に柔構造を設けてサスペンションと連動するように弾性変形させる事でより良い乗り心地を目指した車も開発されています。綿密なシミュレーションにより実現した技術になります。
ただひたすら剛性を求めるのでは無く、
これからは、柔構造はいろいろな所で活用されると思います。
かつての零戦は、操縦系に柔構造を取り入れ、操作性をアップしていたのと同じようにです。
